توسعه فعالیت چین در اوراسیا

ابهام در مسیر پروژه «یک کمربند یک جاده» چین در آسیای مرکزی

http://www.eurasianet.org/node/86516 , 9 دی 1396 ساعت 12:45

مترجم : موسسه مطالعات ایران شرقی- سعیده مه‌پیکر


ایران شرقی/
                                            
در حالی که طرح توسعه زیرساخت «کمربند و جاده» چین، برندگان و بازندگان خود را خواهد داشت در حال حاضر، پکن سعی دارد تا حمایت بین‌المللی از این پروژه را که استان‌های جنوبی آن را به اروپا متصل می‌کند، با مبهم نگه داشتن برخی از جنبه‌های مسیریابی خاص کریدورهای خط آهن، تقویت نماید. چین، نقشه‌هایی از طرح «کمربند و جاده» ارائه داده است که نشان‌دهنده توسعه همزمان بسیاری مسیرها از میان کشورهای مختلف می‌باشد. این ابهام که دقیقا در کجا و چه زمانی این مسیرها ظهور خواهند کرد، برای درگیر نگه داشتن تمام کشورهای منطقه مفید بوده است. با این حال، بعید به نظر می‌رسد زمانی که این پروژه عظیم از سطح پروژه به مرحله اجرایی برسد، این استراتژی برای مدت طولانی پایدار بماند.

اقتصاد کریدورهای ریلی چندگانه نشان می‌دهد که در نهایت یک یا حداکثر 2 کریدور، بیشترین سهم سرمایه‌گذاری و ترافیک آسیا-اروپا را جذب خواهد نمود. چین، صرفا پیشنهاد ساخت خطوط ریلی را مطرح نکرده بلکه طرح چین شامل 8000 کیلومتر کریدور چندگانه است که قادر به رقابت موفق برای سهم بازار با گزینه‌های حمل بار هوایی و دریایی موجود باشد.

چین، چهار دهه برای تکمیل این زنجیره‌های تامین ساحلی، با وجود سرمایه‌گذاری‌های گسترده تعیین‌شده در استان‌های ساحلی شرقی خود تلاش کرده است. بنابراین، برنامه‌ریزان چینی به خوبی می‌دانند که دستیابی به اهداف خود در مورد احداث یک کریدور خط آهن بسیار دشوار بوده و دسترسی همزمان به سه یا چهار کریدور مختلف تقریبا غیر ممکن خواهد بود.

یک کریدور ریلی چندگانه بین‌قاره‌ای برای کارآمد بودن، باید سرمایه‌گذاری و نگهداری مداوم با هدف ساختن قطارهای طولانی‌تر، سریع‌تر و بزرگتر، دریافت نماید. اگر سرمایه‌گذاری در کریدورهای متعدد توزیع شود، هیچ یک از اهداف بهره‌وری عملیاتی تامین نمی‌شود. به عنوان مثال، خط آهن «بی‌ان‌اس‌اف» در آمریکای شمالی پس از چندین سال تلاش برای تکمیل راه‌آهن دو خطه کریدور بین‌قاره‌ای جنوبی آن به منظور افزایش ظرفیت بار و کاهش زمان حمل و نقل بین لس آنجلس و شیکاگو، به پایان رسید.

این یک مثال کلاسیک در مورد وابستگی مسیر از طریق اقتصادهای بهم مرتبط است. هنگامی که یک مسیر تک جایگاه مناسبی کسب می‌نماید، بازده سرمایه‌گذاری از سرمایه‌گذاری مجدد در این کریدور، سودمندتر از سرمایه‌گذاری تدریجی در کریدورهای جایگزین است.

 برخی از انواع محموله‌ها مانند زغال سنگ، وابسته به خط آهن هستند. با وجود اینکه تزانزیت کالا با کشتی از آسیا و اروپا برای کالاهای مصرفی کانتینری، منطقی به نظر می‌رسد اما اگر از نظر هزینه و یا سرعت انتقال کالاها برای این کشورها صرفه داشته باشد،  برای حمل بار تنها از گزینه راه‌آهن استفاده می‌کنند.

وجود این احتمال که سرمایه‌گذاری جاده ابریشم برای محموله‌های آسیا به اروپا در نهایت یک مسیر «برنده» را انتخاب می‌کند، معضلی برای چین ایجاد خواهد نمود. کشورهایی که به این نتیجه برسند که با اجرای این طرح، دور زده می‌شوند (یا نادیده گرفته می‌شوند) ممکن است از آن حمایت نکنند و یا به طور جدی با این طرح مخالفت نمایند. چین برای مقابله با این معضل، باید بر مزایای بالقوه این طرح حتی برای کشورهایی که در کنار معبر قطارهای آسیا-اروپا قرار ندارند، تأکید نماید. به عنوان مثال، کشورهایی که مستقيما در طرح «کمربند و جاده» چین شرکت نمی‌کنند، ممکن است از کاهش هزینه‌های واردات بهره‌مند شوند (اگر این مسیر، اوراسیا را از یک سیاه چاله تجارت به یک کانال تجاری بزرگ تبدیل نماید).

در حال حاضر، مشکل بزرگ اوراسیا، وجود زیرساخت‌های نامناسب است که با مسافت‌های طولانی بین تولید‌کننده‌ها و بازارهای مصرف‌کننده اصلی، تشدید شده است. این تاثیر، توسط داده‌های بانک جهانی در مورد هزینه‌های واردات و صادرات یک کانتینر، بهتر نشان داده می‌شود.

تاجیکستان، در حال حاضر با پرداخت بیش از 10 هزار دلار برای هر کانتینر (در مقایسه با متوسط جهانی 877،1 دلار) بیشترین هزینه واردات در جهان را می‌پردازد. این ارقام برای دیگر کشورهای جاده ابریشم نیز تصویر مشابهی را نشان می‌دهد. وارد کردن یک کانتینر 20 فوتی محموله قطعات خودرو از بزرگترین شریک تجاری آن به ازبکستان، 452،6 دلار و به قزاقستان، 265،5 دلار  هزینه دارد. این مبلغ، فقط شامل هزینه‌های مستقیم بوده و  هزینه‌های دیگر در زمان ترانزیت را در بر نمی‌گیرد.

تاثیر کوتاه مدت کریدور راه‌آهن چندگانه اوراسیایی، احتمالا واردات سریع‌تر و ارزان‌تر خواهد بود. این امر، درآمد خالص افزوده در اختیار مصرف‌کنندگان و کسب و کارها قرار می‌دهد که می‌تواند مستقیما در جهت بالا بردن استانداردهای زندگی و نوسازی اقتصادی هدایت شود. نکته مهم دیگر این است که سود واردات با هزینه پایین‌تر می‌تواند به کشورهایی که به طور مستقیم در کنار کریدور ترجیحی آسیا-اروپا قرار ندارند نیز تعلق یابد.

چین باید بداند که مسیریابی کریدور چندگانه از میان یک منطقه، به طور خودکار فرصت‌های اقتصادی یا شغل ایجاد نمی‌کند. چراکه کل مسیر حمل و نقل چندگانه یک جعبه مهر و موم شده بین دو نقطه است بدون اینکه در این مسیر به ارزش آن افزوده شود.

واقعیت حمل و نقل چندگانه، تاثیر کریدور راه‌آهن را کاملا متفاوت از مسیر بزرگراه یا راه کاروان برای آن منظور می‌سازد. بررسی واقع‌بینانه طرح «کمربند و جاده» چین باید این موضوع را روشن کند که این کریدور نه از لحاظ داخلی و نه از لحاظ بین‌المللی، دگرگونی قلمرو کشورهایی که در امتداد آن قرار دارند را تضمین نکرده است. اگر کشورها/مناطق در امتداد این مسیر نتوانند راهی برای اضافه کردن بهای محموله پیدا کنند، درآمد عمده‌ای که نصیب کشورهای اوراسیایی می‌شود از کرایه‌های ترانزیت خواهد بود که سودآور است اما وضعیت اقتصادی آنها را دگرگون نمی‌سازد. با این حال، با توجه به هزینه‌های زیادی که کشورهای اوراسیا برای واردات کالاهای مصرفی پرداخت می‌کنند، طرح «کمربند و جاده» چین، فرصتی را جهت از بین بردن موانع توسعه برای تمام اقتصادهای منطقه ارائه می‌دهد.
 

«آنچه در این متن آمده به معنای تأیید محتوای آن از سوی «موسسه ایران شرقی» نیست و تنها در راستای اطلاع رسانی و انعكاس نظرات تحليلگران و منابع مختلف منتشر شده است»


کد مطلب: 1159

آدرس مطلب: http://easterniran.com/fa/doc/translate/1159/

ایران شرقی
  http://easterniran.com